Dセグメントの基幹車種の一つであるBMW 3シリーズと、その派生車種として少し前まで存在していた3シリーズクーペ。筆者はE92という形式、2007年式の335iを自費で購入し約2年間所有していたことがありますが、過去8台マイカーを所有したうち1番好きなクルマでした。
モータージャーナリストではないオーナー目線での正直なインプレッションをまとめます。
BMW 3シリーズクーペとは
BMW 3シリーズの概要
まずは3シリーズクーペの大元となる3シリーズのご紹介をします。
BMW 3シリーズとは、ドイツに本社多くBMWが発売する中型乗用車です。
世界的にも非常に人気があり、BMWのなかでも長年エース級の活躍をしてきた超重要なモデルです。
その歴史も非常に深く、初代のE21といわれる型式は1975年に販売が開始されています。
現代では、なんと7代目まで引き継がれており、現行のG20も非常に完成度の高いスポーツセダンとして君臨しています。
ボディタイプとしては、４ドアセダンを基本として、ステーションワゴンもラインナップしています。
5代目のE90系では以下の4タイプをラインナップしていました。
- E90：セダン
- E91：ツーリングワゴン
- E92：クーペ
- E93：カブリオレ
ヨーロッパの乗用車分類方法にあてはめると、いわゆるDセグメントに属します。
「ドイツ御三家」でいえば、メルセデス・ベンツ Cクラス、アウディ A4・A5が競合してくるあたり、非常に競争の激しいセグメントと言えるでしょう。
ちなみに筆者は以下のBMW 3シリーズを所有していたことがあります。
- E46 330ci Mスポーツ
- E92 335i
- F30 328i
BMW 3シリーズクーペの概要
3シリーズクーペは、そんな3シリーズセダンをベースにした2ドアクーペモデルです。
BMWでは、3シリーズの初代（E21）から5代目（E90系）まで、長きにわたり2ドアの派生モデルを生産してきました。
6代目（F30系）以降からはモデルが整理され、3シリーズベースのクーペは「4シリーズ」として独立した車種になりました。
BMW 3シリーズクーペのスペックや簡単な諸元
筆者の所有する車両は2007年式、巷ではE92前期と言われることが多いモデルです。
本記事では3シリーズクーペ＝E92 335i（前期）として展開していきます。
E92型は前期・中期・後期と2回マイナーチェンジを行っています。
主な違いは以下です。
| 期 | エンジン | トランスミッション | ヘッドライト形状 |
| 前期 | N54（ツインターボ） | 6速トルコンAT | オリジナル |
| 中期 | N54（ツインターボ） | 7速DCT | オリジナル |
| 後期 | N55（シングルターボ） | 7速DCT | やや涙目+アイライン |
ボディサイズとしては、4590×1780×1380mm。
小さくもなく、大きくもない絶妙なサイズ感で、非常に取り回しがしやすかったことが印象に残っています。
またBMWの伝統に則りドライバー視点での見切りが良好なので、日常でも手足のように操ることができていました。
エンジンは、N54B30Aと名付けられた3リッターの直列6気筒直噴ツインターボ。
BMW伝統の直6が2つのターボで武装され、306ps(225kW)、40.8kg・m(400N・m)という、おおよそ公道で乗り回すには過剰なアウトプットを誇ります。
さらには最大トルク発生回転数が1300～5000rpmという、低回転から強力なパワー。
最もホットな3シリーズであるM3にも迫るパフォーマンスを秘めつつ、どの回転からでもストレスなく加速することができます。
車重としては1620kg。
軽量とは言えませんが、このセグメントのドイツ車としては平均的なレベルと言え、エンジンのパフォーマンスを考慮すると充分以上にスポーティーな走りが可能です。
10モード/10・15モード燃費カタログ値は8.9km/リットル。
実燃費は7km前後だったことと記憶しています。
現代基準ではあまり良くありませんが、スペックからすると優秀な値と言えそうです。
トランスミッションは6速のオートマチック。
DCT（デュアルクラッチトランスミッション）などではない純粋なオートマチックですが、ダイレクト感があり意外とスポーティーな走りが楽しめます。
前述した通り、この世代の3シリーズクーペは中期以降DCTに変更されます。
パフォーマンス的にはDCTが優位ですが、信頼性はATのほうが上かもしれませんね。
BMW 3シリーズクーペのインプレッション
BMW 3シリーズクーペの外装
今見ても非常に美しいと感じます。
ロングノーズ・ショートデッキの伝統的なクーペでありながら、なだらかで色気がある。
横から見たときのシルエットは息を呑む美しさです。
なんなら次世代の4シリーズ（F32）よりも好みです。
その他の3シリーズ一家と同じく、Mスポーツグレードになるとより一層筋肉質な造形になります。
ヘッドライトの中には、近代BMWのアイデンティティであるエンジェルアイ（「コロナリング」や「イカリング」と呼ばれることも）がインストールされています。
このエンジェルアイはコーディングやキットによってDRL（いわゆるデイライト）として作動させることも可能です。
ただし、前期モデルはなぜかハロゲンで黄色い光を発します。
ちょっと古くさいと感じる方も多いでしょうが、一周回ってレトロで趣あるか。
筆者はそれを嫌ってLEDに交換しましたが、バルブの交換がまあしにくいｗ
そして内側のリングのみを照らすような構造のため、どうしても外側のリングの光量が弱くなってしまうという欠点がありました。
テール周りはセダンとは全く異なるクーペ特有のもので、特別感があります。
335iではマフラーが左右2本出しになり、太いリアタイヤ（255幅）も相まってかなりスポーティです。
BMW 3シリーズクーペの内装
クリームベージュを基調としたインテリアはオシャレで、非常に明るい雰囲気です。
フロアマットや各種パネルも多くがベージュで統一されており綺麗に保つのは大変かと思いましたが、所有してみると定期的なクリーニングで綺麗に保て、意外と気になりませんでした。
ちなみにMスポーツになるとピラーから上はブラックになり、ベージュ内装だとちょっとチグハグなコーディネートになります。
個人的にはベージュ内装にするならノーマルラインが好み。
具体的なパーツでは、まずシートが素晴らしいです。
BMWお得意のダコタレザーになるのかな？シボが深めで比較的しっかりした革です。
このシートは個人的に過去一身体に合っていました。
M3を除くと最上級グレードということもあり、サイドサポートがしっかりしていて、また細かな調整が可能です。
ペダルレイアウトも自然なため理想的なドライビングポジションが取れます。
東京⇔大阪（兵庫）を旅行で走破したり、北海道の苫小牧⇔釧路を移動したりしましたが、筆者はまさに疲れ知らずでした。
ちなみに、現在所有しているアウディ A5スポーツバックだと長距離運転である程度は疲れが溜まります。実家にあったトヨタ ヴォクシーハイブリッドもソリオ バンディットも、それよりさらに疲労が溜まりやすいです。
良くも悪くも、インパネ回りはシンプルです。
ボタンの数は少なく少し寂しいくらいですが、必要最低限といった趣で、何よりボタン類の操作感が良好です。
ナビはまあ、ちょっと残念だったかなｗ
iDriveという、BMWが提案する新しいナビのカタチ初代だったこともありますが、UI的に今一歩でした。
各種デザインもちょっと古くさいものだったし。
特に初代のCCCというiDriveは、ダイヤル以外にメニューボタンが一つあるのみｗ
深い階層に迷い込んだときに直感的にブラウザバック的ボタンがないのは意外と面倒でした。
※厳密にはダイヤルを左にスライドさせることで戻ることは可能。
筆者はこのクルマの2台後に次世代の3シリーズに乗り換えるわけですが、そのiDriveと比べてCCCが優れていることが一つあります。
それはダイヤルのクリック感の演出です。
物理的にグリグリッという触感を演じるのではなく、どうやら電子制御で表現しているようなのです！
その証拠に、エンジンを停止し通電していない状態でダイヤルを回すと、クリック感無くクルクル回ります。
また、細かな点ですがE92はワイパーをデフォルト位置で立てることができます。
筆者が確認した限りでは、F30を境にワイパー交換位置に動かさないと立てることができず、洗車時など意外と面倒でした。
空力的にはちょっとデメリットになるかもしれませんが、日常で使う上では地味にありがたい設計です。
個人的に微妙な点が、木目パネル使いです。
造形なのか色合いなのか、ちょっと古臭く感じてしまいました。しかもシフトレバー周りや後部座席のエアコン付近まで、結構な面積を占めてるんですよね。
ここが気に入らなかったので、筆者はネイビーのヌバック調カッティングシートで貼れる範囲を覆っていました。ベンチマーチはメルセデス・ベンツ Eクラスクーペのヨットブルー内装。
もう一つ気になる点があって、それはステアリングです。
ステアリング表面の革質がちょっとお粗末なものなのです。
具体的には、表面が顔料で覆われてビニールっぽい質感であり、このクラスの有名ブランドのクルマとしてはショボく感じてしまいます。
BMW 3シリーズクーペのパッケージング
2ドアクーペにもかかわらず、大人4人が快適に過ごせます。
4座クーペフェチの筆者にとっては、最高のパッケージング。
決してセダンのように広いわけではないですが、足元も頭上も身長174センチの筆者が乗車する分には至極快適に過ごせます。
むしろ程よい包まれ感や、ドアから少しアクセスしにくい（4ドア比）点が相まって隠れ家のような安心感がありました。
まるで子供のころに隠れて遊んだ押入れのような…。
トランクはクーペとしては充分以上。
後部座席を立てた状態で430Lの荷室容量があります。
なお後部座席は分割して倒すことができるため、それによりさらなる積載量アップが可能です。
BMW 3シリーズの走り
このクルマ、相当速いです。そしてグイグイ曲がります。
運転していて非常に楽しい。
まずは何よりもエンジン。
搭載されるN54というエンジンは、諸元としては前述したとおり。
これが気持ち良かった。
直6らしい粒の細かい鼓動で高回転まで気持ちよく吹け上がります。
高回転域では、いかにも精密機器らしいメカニカルサウンドがさりげなく顔を出し、ドライバーの感性刺激します。
やや重厚ではあるものの、以前に所有していたアルファロメオのエンジンのような魅力がほんのり。
スペック上は機械的で実用的なエンジンぽいのに。
フィーリングが良いうえに、これだけのパワーがあるのであっという間に法定速度に達します。
低回転からモリモリ力が出て、イージードライブの6速ATともなると、ヘタなドライバーが駆るM3より速いシチュエーションもあるかもしれません。
ハンドリングも秀逸でした。
正直、このクルマに乗り替えた直後はジャンクションなどの中速コーナーで曲がり過ぎそうになるくらいハンドリングが良く感じます。
これは筆者がそれまでFFに乗っていたこともあるでしょうが、適正な前後重量配分とステアリング機能によるものでもあるでしょう。
335iには「アクティブステアリング」という、車速に応じてステアリングギア比が可変するという機能が搭載されています。
それゆえ、速度が低ければ少ない舵角で曲がれてしまいます。
低速の切り返しもラクラク。
この機構はおそらく5シリーズに先行して搭載されており、導入当初は不自然なフィーリングといわれることもあったそうです。
が、少なくとも335iにおいては不自然さは感じず、むしろより気持ち良いコーナーリングが楽しめるようにポジティブに感じていました。
足回りもがっしりしていて安心感があり、それなのにやたらしっとりしていて乗り心地が良いです。
筆者の個体は購入した時点でH&Rのダウンサスが入っていました。
ゆえにノーマルよりやや固められているはずですが、段差を超えたときの収束が良好でストレスフリーでした。
基本設計が素晴らしいのでしょうか。
乗り味としては、古き良きドイツ車のがっしり感を残しつつも、先述のアクティブステアリングの恩恵やしっとりした足回りにより、程よい爽快感が良い塩梅に加わっています。
だからこそどこまで走っていても気持ちよく、疲れず、飽きず。
BMW 3シリーズクーペの維持費
燃費と自動車税、後述するウィークポイントが懸念点ですが、その他はそこまで恐れるほどではないです。
車検でいうと、1回通した車検はBMWに強いショップにお願いしましたが、正味13万円程度でした。
維持にあたっての意外なメリットとして、ドイツ御三家は世界的にタマ数が多いため、OEMパーツなんかが意外と大量に出回っていることがあります。
特にBMW 3シリーズにおいては国内外問わずありふれたクルマで、走行安全性に支障が無い箇所はかなり安くカスタムが可能でした。
その個体数ゆえに、整備ノウハウが豊富なショップが多いことも維持の上で大きいメリットです。
足回りやトランスミッション、エンジンなど、クルマのコアとなる箇所はオーソドックスな構成なのでかなり信頼性は高いと言えそうです。
気になる点としては、まず高圧燃料ポンプが結構故障事例が多い点があります。
アメリカではこれが原因でリコール対象になっていたようですが、日本ではなっていません。
つまり、メーカーが多少なりとも故障リスクを把握しているエンジンが、日本ではそのまま蔓延っていることになります。
もし購入を検討される場合は、該当パーツの交換歴や状態を良く確認するといいでしょう。
幸いなことに、筆者の個体ではこのあたりの不具合は一切発生しませんでした。
また持病レベルでは無いようですが、仕組み上非常に怖いのがiDriveの故障。
iDriveが導入されてからのBMW車は、ナビ・エンターテイメント以外にも車両状態の管理も一元して行っています。
故にiDriveがイカれてしまうとかなり致命的です。
その他、3リッターのハイパワーエンジンゆえに燃費はそこまで良くはありません。
リッターあたり7km前後が実燃費になりましょうか？
まあそこまで燃費を気にするクルマではないでしょうが…何なら走りが楽しいので結構回してしまうかと思います。
そして排気量ゆえに自動車税はそこそこ高額です。
さらに年式的に増額されるタイミングを超えている個体が多いと思いますので、ちょっと所有のハードルが上がるかと思います。
BMW 3シリーズのイマイチな点
各項目でちょこちょこ記した以外で気になる点についてまとめます。
まずは、各装備が現代基準では正直古いです。
エンターテイメント系もそうですし、ACC（追随型クルーズコントロール）は当然ありません。
Bluetoothも無ければ、USBジャックも無いです。
そのためスマホを接続するにはAUXケーブルを用いていました。懐かしいｗ
そもそも最近のiPhoneはイヤホンジャックが無いから、E92ではめちゃくちゃめんどくさそうですね。
しかしこの点はiDriveがCICに切り替わるタイミングで改善されていたことと記憶しています。
これは賛否両論あるでしょうが、個人的にはトルコンATなことがちょっと残念でした。
前述したとおり性能としては充分以上なのですが、走り好きとしてはやはりDCTの方が満足度高いでしょう。
ここを踏まえると、もしもう1回335iを買うならば中期を選びます。
何なら3ペダルのマニュアルであったらなあ。
エンジンやパッケージング、走りなどほぼ理想通りだからMTだったら動かなくなるまで乗っていたのに…。
海外に視野を広げたらMTもあるんですが、費用的に現実的じゃないんですよねー。
BMW 3シリーズの故障
筆者は2年間所有していましたが、故障らしい故障は1度も発生しませんでした。
しかし微妙な不具合が2回ありました。
1つ目は、パワーウィンドウの挟み込み防止機能の誤作動。
3シリーズクーペはドアウィンドウに枠が無いサッシュレスとなっています。
ドアを開けるときには数ミリ窓が勝手に下がり、閉めたときは逆に上がることで気密性を保つ機能です。
この機能がある日動かなくなりました。
これにはきっかけがあり、エンジェルアイをデイライト（DRL）化するキットを装着するのに電装をいじったことが影響したようです。
2つ目は、右ミラーの角度が勝手に下方向に向いてしまうということがたまにあった事です。
これは納車後まもなく一度発生し、その後しばらく発生しなくなったので放置していました。
以降ごくたまに発生するものの、ミラー調整で実用上の不具合は発生しないため特に対処しておりませんでした。
まとめ
まさにBMWが標榜する「駆け抜ける歓び」を堪能できる素晴らしいクルマでした。
筆者は以下のクルマ所有歴があります。
- SUBARU インプレッサスポーツワゴン（GG2） ※MT
- アルファロメオ アルファGT ※セレスピード（セミAT）
- プジョー RCZ（前期） ※MT
- BMW 335i（E92）
- 日産 キャラバンバン
- BMW 330ci（E46） ※MT
- BMW 328i ラグジュアリー
- AUDI A5スポーツバック（8T後期）
これらの8台中、どれかを選ぶとしたら迷わず335iを選びます。
何なら状態の良い中期型が出てきたらまた所有したいと思っています。
そもそも輸入クーペの市場ニーズが高くないため、近年では中古価格が非常にこなれてきました。
めちゃくちゃ維持のハードルが高いというクルマではないので、興味のある方は購入を検討しても良いのではと感じます。
ちなみに、N54エンジンはBMWにおいて貴重な直6ツインターボで後継機も無いので、もしかしたらレアになってくる？
数年前まではあまり称賛の声を聞くことのないエンジンですが、最近ネットを調べるとじわじわと高評価の記事がヒットしてくるようになりました。
モータージャーナリストの清水草一氏は、BMWのN54エンジンについて以下のコメントをしています。
BMWの3.0L 直6直噴ツインターボエンジン（N54）は、わずか4年余りの命だった。そのはかなさを含め、BMWストレート6の最高傑作として崇めてもいいのではないだろうか。
出典：ベストカーWeb（https://bestcarweb.jp/feature/column/522151）
一説によればBMWの直6最高傑作を積んだ4人乗れるクーペ。
良好なタマがあるうちに堪能されてみてはいかがでしょうか？
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